La licitación para la nueva concesión del dragado y balizamiento de la Vía Navegable Troncal (VNT) de los ríos Paraná y Paraguay, más conocida como «Hidrovía», enfrenta tensiones políticas y complicaciones jurídicas, aunque el Gobierno sigue adelante con sus planes para volver a la privatización del funcionamiento de la vía fluvial más importante de la región, por donde transita el 80% de las exportaciones de granos del país y también de Paraguay.
En concreto, el Juzgado de Feria de Primera Instancia en lo Contencioso Administrativo Federal, a cargo de Enrique Lavié Pico, rechazó este miércoles una solicitud de medida cautelar que había pedido la empresa belga Dredging International (DEME) para suspender la licitación, cuyo plazo para la apertura de ofertas es el próximo 12 de febrero.
Según quedó establecido en los pliegos, el ganador de la licitación podría obtener una facturación estimada en US$ 410 millones por año durante 30 años -prorrogables por otros 30 más- a partir del cobro de peaje a los usuarios de la Vía Navegable Troncal, que son principalmente las grandes cerealeras (agroindustria).
El proceso está cargado de polémica, ya que los principales competidores acusan al Gobierno de haber direccionado la licitación hacia la belga Jan de Nul -que en Argentina opera como la Compañía Sud Americana de Dragados-, que tuvo la concesión de la Hidrovía durante 30 años, hasta que en 2021 volvió al Estado nacional.
«Cabe señalar que no surge, en esta etapa procesal, en forma palmaria o manifiesta la arbitrariedad o ilegalidad del accionar administrativo», argumentó el juez Lavié Pico, y agregó que el Gobierno podría tratar las impugnaciones en las próximas cuatro semanas, hasta que termine la licitación.
DEME apeló este fallo y al igual que otras empresas buscará cancelar la licitación para cambiar los pliegos. Además de las belgas Jan de Nul y DEME, también compiten por este negocio las empresas neerlandesas Boskalis, Van Oord y Rhode Nielsen, mientras que la china CCCC Shanghai Dredging quedó afuera porque el proceso no admite a compañías que estén bajo control de los estados soberanos.
Rhode Nielsen había presentado en diciembre, al igual que DEME, un recurso administrativo en el que alegaba que el proceso está direccionado, mientras que la firma china pidió cancelar la licitación para que en otra distinta se la deje participar.
El martes, a su vez, la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPCC), que nuclea a las empresas que poseen, administran y explotan puertos de uso privado en los términos de la Ley 24.093, presentó también un pedido para que se prorrogara al menos por 30 días la apertura de los sobres.
Además, los privados solicitaron que se aumentara el peso de la oferta económica para que haya más competencia por tarifas -porque consideran que no la hay, dado que se le otorga mayor validez a la oferta técnica- y que se asegure un dragado a 40 pies, imprescindible para poder cargar con mayor volumen los barcos.
La Hidrovía entró en un proceso de nueva licitación en noviembre pasado, por decreto del gobierno libertario y su plan de motosierra, ajuste y privatización.
A su vez, con la ex Administración General de Puertos (AGP) como foco de denuncias de todo tipo de corrupción y desmanejos públicos y privados, ahora es uno de los atractivos importantes para la inversión de empresas extranjeras.
A principios de enero, el Gobierno modificó el organismo que desde 2021 tiene la concesión de la Hidrovía y unificó dos entidades -la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y la AGP- en la llamada Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn), cuya conformación sigue incompleta, mientras fueron creciendo también los cruces políticos.
Desde el gobierno apuntan contra Mauricio Macri y su ex ministro de Transporte Guillermo Dietrich por una supuesta intención de querer influir en la licitación a favor de Boskalis, mientras que desde el macrismo se quejan de la lentitud del Gobierno en la reprivatización y modernización de esta vía navegable.
En su momento, DEME había solicitado que de manera “urgente” se suspendiera la licitación en marcha de la Hidrovía si no se modificaban las actuales condiciones de la compulsa.
Con fecha 9 de diciembre, su apoderado legal en la Argentina, Cristian Pablo Lacoste, presentó un recurso administrativo al presidente Javier Milei, a ministro de Economía, Luis Caputo, y al subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Iñaki Arreseygor, en el que denunciaba “el direccionamiento de la licitación al actual operador y solicita la nulidad del pliego, reclamando una urgente modificación de sus términos y condiciones”.
Dreddging solicitó por cierto la suspensión del procedimiento de la Licitación que fuera convocada por la Subsecretaría mediante la Disposición 34 para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado, redragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal.
Esa vía está comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, por la vía del Canal Ingeniero Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná–Océano Atlántico, que fuera convocada por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables-, “hasta que sea resuelta la impugnación administrativa presentada por su mandante el 9 de diciembre de 2024, en sede administrativa”.
La queja holandesa
Por ejemplo, aunque el Gobierno ha dicho que hay conformidad de las empresas, también la embajada de los Países Bajos presentó una nota el pasado 30 de diciembre al jefe de Gabinete, Guillermo Francos, con copia a los ministros de Economía, Luis Caputo, y de Exteriores, Gerardo Werthein, en la que habla de “inquietudes de empresas neerlandesas en relación” a dicha licitación.
Lejos de expresar tranquilidad, la misma transmite que a las empresas de ese país “resulta muy acotado” y aunque esa fecha del 12 de febrero ya es una extensión, el “plazo total desde el anuncio del llamado a licitación es inferior a tres meses”, lo que incluía los feriados de Navidad y Año Nuevo.
Entonces, “por ser uno de los mayores contratos en el mundo del dragado, del cual depende en gran medida el futuro económico” de la Argentina y de la región -acotan- se esperaba un “plazo mayor para que las empresas puedan elaborar una oferta buena y completa”.
No fue la única molestia manifestada por la embajada, con la firma de la encargada de negocios, Nadji E. Bilik. Apuntaba, por su parte, que las empresas hablan de un “elevadísimo monto de las garantías” en el proceso de licitación. Hablan de US$ 20 millones. Y también de una “muy inusual” garantía de impugnación de US$ 10 millones, para hacer costoso el proceso.
Por si ello fuera poco, los neerlandeses también refieren al pago de la deuda de la AGP. Y dice que “se ha dado a entender” que el ganador de la licitación debe efectuar un pago de US$ 78,9 millones para que la AGP -que con el gobierno de Alberto Fernández era la que cobraba los peajes- cancele la deuda con el concesionario actual y presente una garantía que sería devuelta a realizar dicho pago. “Esta obligación es muy inusual, y al final encarecerá la concesión, y se trasladará a la tarifa de los usuarios”, plantearon.